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Tirer les leçons de l’âge d’or pétrolier libanais


Publié par Gilles Munier sur 13 Juin 2022, 11:46am

Catégories : #Liban

Photo d’illustration : des installations pétrolières à Tripoli, au Liban. Photo d’archives ANI

Par Zachary Davis Cuyler (revue de presse : L’Orient-Le Jour – 11/6/22)*

Alors que le Liban s’enfonce dans la crise économique, sa classe politique aime raviver les vieux espoirs que le pétrole et le gaz offshore de la Méditerranée orientale pourraient transformer le pays en un pétro-État. Or, le pays du Cèdre a déjà connu un boom pétrolier, qui a marqué l’âge d’or du pays au milieu du XXe siècle. Une période qui a laissé de nombreuses traces encore prégnantes dans le Liban actuel – d’une culture automobile profondément ancrée aux vestiges d’une raffinerie rouillée au nord de Tripoli – et qui s’avèrent riches d’enseignements pour l’avenir du pays.

À partir des années 1930, une série de grands projets d’infrastructure ont commencé à cimenter les liens du Liban avec ses riches voisins pétroliers. Le premier était un système d’oléoducs achevé en 1934, reliant les champs pétrolifères irakiens à un terminal d’exportation dans la banlieue de Tripoli. Cette installation appartenait à l’Iraq Petroleum Company (IPC), qui avait auparavant étudié la possibilité de créer un terminal méditerranéen reliant l’Irak à l’Europe. Si l’IPC a d’abord opté pour Haïfa, en Palestine sous mandat britannique, les responsables français et la Chambre de commerce de Beyrouth ont obtenu une seconde ligne vers Tripoli. Une fois achevés, les oléoducs de Tripoli et de Haïfa sont devenus les principales voies d’acheminement du pétrole irakien vers l’Europe occidentale.

Après la Seconde Guerre mondiale, le Liban a accueilli un second oléoduc important reliant le Vieux Continent à l’Arabie saoudite. À partir de 1950, l’oléoduc Tapline a transporté du brut depuis les nouveaux champs pétrolifères de l’est du royaume jusqu’au terminal pétrolier de Zahrani, au sud de Saïda, en passant par la Jordanie et la Syrie. C’est donc grâce au pétrole, et aux infrastructures assurant son transport, que le Liban est devenu un nœud central, jouant le rôle d’intermédiaire entre les gros producteurs et des pays européens assoiffés de brut : au plus fort du plan Marshall, Tapline et IPC pesaient ensemble plus d’un tiers de l’approvisionnement en pétrole de l’Europe occidentale.

« Le temps de Tapline »

Ces oléoducs ont également jeté les bases de projets d’infrastructure qui ont accéléré la mobilité à travers le territoire libanais. La route d’entretien de Tapline est par exemple devenue une importante voie d’acheminement des produits manufacturés en provenance des marchés occidentaux vers des États pétroliers arabes de plus en plus riches. Cela a alimenté, à son tour, un secteur commercial en plein essor, mais aussi une agriculture et une industrie locales orientées vers l’exportation vers le Golfe. Ces échanges et la richesse qu’ils ont produite ont à leur tour augmenté la demande du Liban en produits pétroliers dans une économie en pleine croissance.

Le commerce du pétrole a également accéléré de manière spectaculaire la croissance du secteur financier du pays, le gouvernement et les entreprises privées exploitant la richesse qui s’accumulait rapidement. En effet, après l’indépendance, l’État lui-même en est venu à dépendre considérablement des revenus pétroliers : les redevances payées par IPC et Tapline sur chaque baril entrant sur le territoire ont fourni les devises nécessaires à l’achat de réserves d’or, ce qui a permis à Beyrouth de stabiliser son taux de change (à environ 3 LBP/USD entre le début des années 1950 et la fin des années 1970). Parallèlement, les rentes qui en résultaient permettaient à l’État libanais de renflouer son budget sans augmenter les impôts, une pratique qui a perduré jusqu’à aujourd’hui. Attirés par la stabilité de la monnaie, les politiques économiques libérales et les lois strictes sur le secret bancaire, les riches investisseurs du Golfe – mais aussi les riches Palestiniens déplacés ou hommes d’affaires fuyant les nationalisations en Égypte, en Syrie et en Irak – ont placé leur argent dans les banques de Beyrouth. Parallèlement, le boom pétrolier a permis aux Libanais eux-mêmes d’accumuler de plus en plus de liquidités, tant dans leur pays qu’à l’étranger, alimentant ainsi la balance des paiements du pays. Pour absorber cette manne, le Liban a donné naissance à une cohorte d’institutions financières, dont la plus importante était la banque Intra, fondée par Yousef Beidas, un négociant d’origine palestinienne qui comptait les compagnies pétrolières internationales parmi ses premiers clients. En 1965, les actifs d’Intra rivalisaient avec ceux de la banque centrale.

Ces entrées croissantes de capitaux ont rapidement alimenté un autre boom, cette fois immobilier : les riches investisseurs du Golfe plaçant massivement leur argent, via le secteur bancaire local, dans des propriétés qui ont transformé le tissu bâti et stimulé la croissance du secteur de la construction.

Des changements économiques aussi importants ont naturellement transformé la société elle-même. Le secteur de l’énergie et les autres secteurs qui en dépendent ont ainsi généré des dizaines de milliers d’emplois entre les années 1950 et le milieu des années 1970 – une période dont certains se souviennent avec tendresse comme « ayyam al-Tablayn » (« le temps de Tapline »). Les travailleurs du pétrole et de la banque formaient l’épine dorsale d’une classe moyenne en expansion, avec un appétit croissant pour la consommation – y compris l’explosion de la possession de voitures privées.

L’État libanais et les compagnies pétrolières étrangères encouragent vivement la tendance à la motorisation, au détriment des tramways et des chemins de fer. IPC et Tapline ont fourni des fonds au ministère des Travaux publics pour étendre et entretenir le réseau autoroutier, poursuivant un processus initié par les autorités mandataires.

La culture libanaise de l’automobile et de la consommation a été rendue possible par l’approvisionnement régulier en carburant bon marché, devenu l’élément central d’un accord tacite prenant forme entre l’État et la société. Le gouvernement a veillé à ce que le pétrole continue à circuler, notamment en négociant des tarifs préférentiels avec les importateurs. En échange, les classes moyennes finançaient l’État via les taxes sur les biens importés et l’essence, alors même que les plus riches ne payaient pratiquement rien sur leurs revenus et leur patrimoine.

Progrès sociaux

Cependant, si le pétrole a contribué à forger le pacte social du Liban après l’indépendance, il a également créé les conditions pour que ce pacte soit contesté. Alors que ce secteur permettait une mobilité et une consommation de la classe moyenne sans précédent l’afflux de capitaux a alimenté la spéculation immobilière et fait globalement grimper les prix, tandis que la dépendance du Liban vis-à-vis des importations l’a rendu encore plus vulnérable à la conjoncture internationale. Même si l’accès aux biens importés s’est amélioré, les travailleurs ont dû faire face à la montée en flèche des coûts du logement et, parfois, à des hausses imprévisibles des prix des produits de première nécessité comme le riz et les lentilles.

Alors que ces problèmes s’intensifiaient, les salariés ont cherché des moyens de tirer parti de leur position pour améliorer leur sort. À la suite du licenciement d’un employé d’une société de distribution de carburant à la fin des années 1950, une coalition de travailleurs des secteurs pétrolier et bancaire a mobilisé une grève nationale et formé une confédération nationale informelle du travail en joignant ses forces à celles des employés du port et de la société d’électricité et de tramway de Beyrouth. Cette coalition a montré sa force pendant la brève guerre civile de 1958 en menaçant de bloquer le pays si les politiciens ne trouvaient pas d’accord. Dans les câbles qu’ils ont envoyés à l’époque, les diplomates américains et britanniques attribuent à cette menace de grève la formation du gouvernement du président Fouad Chehab.

Tout au long des années 1960, les menaces de grève générale obligent ainsi systématiquement les gouvernements à négocier. Mais les augmentations obtenues à l’échelle nationale ont accéléré l’inflation par les salaires, alimentant un cycle dans lequel la hausse des prix, la mobilisation sociale et les hausses de salaires s’alimentent mutuellement jusqu’à la guerre civile.

Certaines victoires sont en revanche durables : au début des années 1970, la menace de grève permet d’obtenir un certain nombre d’acquis sociaux – un plan de retraite, une aide gouvernementale aux membres de la famille à charge des travailleurs et divers régimes d’assurances soutenus par l’État… – regroupés sous la houlette de la Caisse nationale de Sécurité sociale. Si ces avancées sont largement attribuées au leadership de Fouad Chehab et de son successeur, Charles Helou, elles n’auraient peut-être jamais vu le jour sans cette pression syndicale croissante alimentée par le pétrole.

Épuisement du modèle

Mais cet âge d’or était traversé de fissures que la décennie suivante allait ouvrir en grand. Au début des années 1970, plusieurs facteurs ont commencé à fragiliser le statut de plaque tournante des marchés énergétiques régionaux et mondiaux acquis par le pays. D’abord l’arrivée des « superpétroliers » capables de transporter directement le pétrole du Golfe vers l’Europe occidentale en contournant le Liban et sapant la raison d’être d’oléoducs plus onéreux et vieux de plusieurs décennies. Surtout, après le premier choc pétrolier (1973), le coût de ces importations d’énergie a fini par endetter l’État libanais à hauteur de dizaines de millions de dollars. Face à la concurrence des superpétroliers et aux arriérés de paiement du Liban, Tapline a cessé d’exporter du pétrole de Zahrani en 1975, trois ans après qu’IPC a été pour sa part nationalisé par Bagdad. Au milieu des années 1970, le Liban s’est donc retrouvé coupé des deux artères qui lui avaient longtemps permis de profiter du boom pétrolier régional.

Cette bifurcation a provoqué un double choc : alors que les coûts augmentaient dans les magasins et les stations-service, les investisseurs du Golfe ont déversé un nouveau torrent de richesse pétrolière sur le marché libanais. Cela a intensifié l’inflation et la spéculation immobilière, rendant la vie au Liban – et surtout à Beyrouth – de plus en plus inabordable pour la majorité de la population.

Bien que globale, cette crise a touché plus durement les segments de la population exclus du pacte social chéhabiste, car non concernés par des avancées limitées aux employés de l’économie formelle. Les travailleurs domestiques et agricoles, les réfugiés palestiniens et les migrants syriens n’avaient ainsi pas le droit de se syndiquer ou d’accéder à la Sécurité sociale. Or, non seulement ces groupes marginalisés ont été exclus des hausses nationales de salaires, mais ils ont été ultérieurement pénalisés par l’inflation qui en a résulté.

La guerre civile a poussé cet ordre social et économique déjà vacillant vers l’effondrement. Le déclenchement des combats en 1975 a conduit les compagnies pétrolières internationales à se retirer complètement du Liban, ce qui a favorisé la reprise de la distribution par des entreprises locales comme Wardieh,

Medco et Coral, qui constituent aujourd’hui l’oligopole libanais du carburant. Certains émirats du Golfe comme le Koweït et Dubaï ont parallèlement commencé à développer leurs propres secteurs financiers plutôt que de faire transiter les capitaux pétroliers par le marché de plus en plus risqué de Beyrouth.

Au moment de l’après-Taëf, une grande partie de l’infrastructure physique sur laquelle reposait l’âge d’or pétrolier du Liban était en ruine. Si bon nombre des tendances négatives de l’économie pétrolière sont restées intactes, notamment la dépendance du pays à l’égard des flux de capitaux étrangers, les bases matérielles et sociales de sa productivité ont été démantelées ou détruites.

Désormais, l’ère de l’économie pétrolière du Liban touche à sa fin : l’automobile est devenue un luxe, la Sécurité sociale est sous-financée, les syndicats ont été subordonnés à la classe politique et le secteur financier ne joue plus qu’un rôle parasitaire… Même si des réserves d’hydrocarbures sont découvertes dans les eaux libanaises, elles ne feront pas revivre le passé. Au mieux, une découverte de gaz naturel pourrait fournir une électricité un peu plus fiable et moins chère dans les années à venir. Au pire, elle renforcera la recherche de rente et prolongera la vie de la classe dirigeante kleptocratique tout en retardant toute réelle réforme.

Mais d’autres voies, explorées notamment par la société civile, sont possibles – allant d’un réseau énergétique décentralisé s’appuyant sur le boom du solaire à la formation d’un nouveau pacte social pouvant restaurer la protection sociale par le biais d’une fiscalité progressive. Le Liban ne peut pas revivre une vision nostalgique de son âge d’or, qui dépendait du flux de ressources provenant de l’étranger. Il peut en revanche faire un meilleur usage d’une ressource que son économie politique a toujours sous-évaluée : son propre potentiel intérieur.

Zachary DAVIS CUYLER est doctorant en histoire et en études islamiques et moyen-orientales à l’Université de New York.

Ce texte est une traduction synthétique d’un long article publié en anglais sur le site de Synaps.

*Source : L’Orient-Le Jour

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